Velier din Grecia sau Croația: TVA, acte, marcaj CE

Cine caută un velier de croazieră în România descoperă repede că oferta internă se numără pe degete și e concentrată aproape integral în zona Constanța. Importul nu e o opțiune exotică, e drumul normal. Doar că regulile fiscale pentru bărci nu seamănă cu cele de la mașini.

Ce înseamnă „VAT paid" și când plătești TVA în România?

„VAT paid" e o formulă comercială din anunțuri, nu un statut definit în legea română: vânzătorul afirmă că taxa a fost achitată undeva în Uniunea Europeană și nu se mai datorează la revânzare. Pentru bărcile second-hand obișnuite, asta e chiar întrebarea relevantă, iar dovada trebuie cerută în scris.

Există însă o categorie pentru care nu contează ce a plătit vânzătorul: mijloacele de transport noi. Pentru ele, TVA se plătește întotdeauna în țara de destinație, adică în România, la cota standard de 21%, în vigoare din august 2025.

Capcana celor 100 de ore

Regula fiscală e contraintuitivă și de aici vin surprizele de zeci de mii de euro. O navă intră în discuție doar dacă depășește 7,5 m lungime. Peste acest prag, barca e considerată „nouă" din punct de vedere fiscal dacă:

• a fost livrată cu mai puțin de 3 luni de la data intrării în funcțiune, sau
• nu a efectuat deplasări a căror durată totală depășește 100 de ore.

Condițiile sunt alternative, nu cumulative: e suficient să pice pe una singură. Iar 100 de ore de motor se strâng greu la un velier de proprietar privat, folosit câteva weekenduri pe an. Un velier de patru ani, ținut în marina, poate avea sub 100 de ore, deci e „nou" fiscal, deși arată și se vinde ca second-hand.

În acest caz, achiziția e impozabilă în România indiferent cine cumpără și cine vinde - inclusiv între două persoane fizice. La un velier de 90.000 de euro, înseamnă aproape 19.000 de euro neprevăzuți. Verifică orele de motor și data punerii în funcțiune înainte să semnezi, nu după.

Invers, un velier fost în charter în Grecia are sute de ore pe motor și trece clar de prag, deci problema nu se pune.

Ce verifici la marcajul CE?

Categoria de proiectare marcată CE îți spune în ce condiții de vânt și val e proiectată barca: categoria A pentru vânt care poate depăși 8 grade Beaufort și valuri de cel puțin 4 m, B până la 8 Beaufort și 4 m, C până la 6 Beaufort și 2 m, D până la 4 Beaufort. Verifică plăcuța constructorului și codul de identificare marcat pe corp, apoi compară-le cu actele.

O barcă fără marcaj CE valabil nu e neapărat o problemă insurmontabilă, dar devine un dosar, nu o simplă înmatriculare.

Ce e evaluarea postconstrucție și când te prinde?

Dacă aduci barca dintr-o țară terță - Turcia sau Regatul Unit după Brexit - devii „importator privat" și trebuie să aplici procedura de evaluare postconstrucție înainte de punerea în funcțiune, dar numai dacă producătorul nu a efectuat evaluarea conformității.

Tradus: o barcă de serie construită pentru piața europeană are evaluarea făcută de producător, deci scapi. Procedura lovește bărcile construite pentru piețe non-europene, cele mai vechi decât marcajul CE și cele construite în regie proprie. Se face printr-un organism notificat, pe cheltuiala ta, iar costul variază atât de mult încât nu are rost să dau o cifră: cere ofertă înainte de a cumpăra.

Dacă barca vine din Grecia, Croația sau Italia, deci din Uniune, nu ești importator privat și procedura nu se aplică.

Ce acte îți trebuie ca să o înmatriculezi în România?

Titlul de proprietate, actele ambarcațiunii, certificatul de conformitate CE și dovada radierii din registrul de origine. Dacă vrei să navighezi și în afara apelor românești, ai nevoie de înmatriculare în registrul matricol, nu doar de înscriere în evidență - detalii în ghidul despre înmatricularea unui velier.

Iar pentru a avea dreptul să conduci efectiv o ambarcațiune cu vele, îți trebuie mențiunea clasa S în certificat - vezi ghidul despre clasa S.

Înainte de drum, citește cine verifică tehnic un velier și cât costă, apoi vezi ambarcațiunile din anunțuri.